日産トップガンが語る GT-Rの真実(2)第2世代の進化〜R32からR33、そしてR34へ

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デビュー当時、国産スポーツカーとしては群を抜く性能を実現していたR32「スカイライン GT-R」。

その後を受けたR33とR34 GT-Rのテストは、市販車開発の聖地であるドイツ・ニュルブルクリンクで本格的に行われました。

当時の開発裏話を、今回もGT-Rの開発と進化を支えるふたりのトップガン、加藤博義さんと松本孝夫さんにうかがいました。

ーーR32 GT-Rの成功を受けて、今度は後継モデルであるR33 GT-Rのテストが本格的に始まるわけですが、その時のテストカーは、R32に偽装を施した試作車だったのでしょうか?

加藤:R33 GT-Rは、R32に比べてホイールベースが100mm伸びていました。実は、私は今でもR33の4ドアGT-Rに乗っているのですが、室内が広くていいクルマだと思います。でも、車重やホイールベースといったスペックだけを見ると、運動性能はR32と比べると、落ちていると思われがちなんですよね。

1993年の東京モーターショーで、R33の開発責任者だった渡邉衡三(※1)さんが「次期型でもGT-Rを作ります!」といって、試作モデルを発表しました。そうしたら、そのスタイルがカッコ悪いと、かなり批判を受けました(苦笑)。実際に発売されたクルマは、フロントマスクなど細部のデザインが、かなり違うクルマになりましたけどね。

※1/渡邉衡三(わたなべ・こうぞう) 1942年、大阪府生まれ。東京大学 工学部 修士課程終了後、1967年に日産自動車へ入社。「スカイライン」、レース車両のシャーシ設計などを経て、本社開発本部へと異動。後に、車両実験部に配属となり、R32の実験主任を担当。その後、R33、R34スカイラインの開発責任者を務める。1999年に取締役としてニスモへと出向。2006年に引退

そのモーターショーで発表した試作車を、我々はニュルへ持って行ったんですよ。正直いうと、最初は自分も「カッコ悪いクルマだな…」って思いながら、ドライブしていましたね(苦笑)。

ーー松本さんも、その時のニュルテストには参加されたのですか?

松本:私はGT-Rの開発において、なぜかR33にだけは全く関わっていないんです。その当時は“競争力分析”という業務に就いていて、「プレジデント」から「マーチ」まで、すべての車種を見ていた時期でした。

総合評価を行う仕事で「クルマを広く、すべてを見ろ」という仕事でした。なので、自社、他社を問わず、競争力のあるクルマ、評判のいいクルマをピックアップし「なぜその車種が売れるのか?」を分析していました。

まずは実際に自分で走り、官能評価で点数をつけ、なぜ売れるのかを見つけ出すという仕事ですね。テストドライバーの仕事というのは、走ることだけでなく、そういった分析の仕事というのも結構あるんですよ。

ーーなるほど。本当に当時は、GT-Rとは無縁の状態だったんですね?

松本:いえ。ところがそうでもなかったんですよ(苦笑)。当時、加藤といっしょに“あること”をしていたんです。

実は1990年から足掛け2年半、加藤やほかのふたりのメンバーと組んで、R32 GT-Rでレースに参戦していました。筑波サーキットの9時間耐久レースとか、菅生サーキットでの300km耐久レースとか、結構な頻度でサーキットをGT-Rで走っていたんです。

加藤:ただし、当社の規定で、日産自動車のテストドライバーとしてレースに出ることは許されていなかったので、あくまで個人活動、プライベーターとしての参戦でした。

入社前からレース好きだった松本は、自分でクルマを購入し、プライベートでラリーを続けていました。なのでその時も「松本のように、あくまでプライベートの時間としてであれば参戦してもいい」といわれていました。でも、経済的には厳しいでしょ? そんな時、当時の開発責任者だった衡三さんが各方面に交渉してくれて、日産ワークスではなく“社内のクラブ活動”という名目で、さまざまなサポートをしてくれたんです。

ーーそれは、クルマのテストも兼ねていたのですか?

加藤:どうでしょうね(笑)。でも長い目で見ると、結果として私と松本のふたりは、今もGT-Rの開発ドライバーとして残っています。そういえば、つい最近まで、かつていっしょにレースを戦ったもうひとりのドライバーも、GT-Rの開発に関わっていました。衡三さんは、そうした先々のことまで考えていたのかもしれませんね。

ーーそのレース活動で得たことが、車両開発にフィードバックされたり、自分たちのテクニックを磨く上でプラスになったりしたことはありますか?

加藤:私はレースで、スタートドライバーを務めることができなかったんです(苦笑)。テストドライバーは、すべて秩序ある中で走っています。試験車、試作車は壊したら終わり。ですから、クルマの方が壊れない限り、テストドライバーが壊してはいけないんですね。でもレースだと、スタート直後の1コーナーに、数十台のマシンが一斉に入っていく。当然、ぶつかってしまうこともあるわけです。我々テストドライバーには、クルマをぶつけるという感覚や習慣がないので、私は思わず道を譲ってしまう。そうなると、競争にならないんですよ。だからスタートドライバーは、いつも場慣れしている松本でした(苦笑)。

でも、レースに出ることによって「レーサーたちはココまで攻め込むのか!」といったことを勉強できました。相手の動きを見切るというか、間合いを計るというか、そういうことを学びましたね。例えば、筑波サーキットのヘアピンに入る時は、バックミラーを見て、後ろのドライバーと目を合わせる。そういった、あうんの呼吸が分かるまで、1年かかりました。

レースって、無秩序の中で戦っているように見えて、実際は、そういった秩序があるのです。けれど我々テストドライバーは、テストコースのように管理されているところで育っていますし、ニュルへ訓練に行っても「速いクルマが後ろから迫ってきたら道を譲りなさい」という教育を受けているわけです。

でも海外でのテストだと、そんなことはお構いなし、というケースも多々あります。テストコースとレースの双方を経験した人間でなければ、海外メーカーのテストドライバーと同じコースでは走れない、と思いましたね。

それと、悪条件下で走る術はレースから学びました。なので、ドイツのアウトバーンやニュルで天気が悪くなっても、逆に我々は元気がいい。テストコースしか知らない温室育ちのテストドライバーだと、例えば、コースの照明が落ちて暗くなると、急に大人しくなっちゃうんですよ。

ーーレース活動で得たことが、R33やR34の開発に役立ったことってありますか?

加藤:車体の作り方、でしょうか。何しろ、我々がレースに参戦していたマシンは、私と松本のふたりで作ったんですよ。

松本:そうだったね(笑)。

加藤:実験部にあったR32を譲り受けたのですが、元は会社が所有していたクルマでしたから、当然ノーマルです。もちろん、ロールバーは付いていないし、冷却系のパーツもノーマルのまま。

でも、松本はプライベーターとしてラリーやダートトライアルを戦っていたので、クルマを仕立てるノウハウを持っていたんです。そこで、ふたりでGT-Rをバラバラにし、ロールバーを組んだり、松本が配線を勝手に切ってエンジンが掛からなくしちゃったり、本当にいろんな経験をしましたよ(笑)。

ーー松本さんは、ご自分で作られたマシンで競技に出られていたんですよね?

松本:元々、自分でマシンを仕立てて競技に出ることが、好きだったんですよ。そういうことを繰り返していくうちに、例えば、走行中にトラブルが起こっても、自分で組んだクルマであれば、どこが壊れて、何が起こっているかが、分かるようになります。

ーーおふたりが作られたR32 GT-Rのレーシングカーは、具体的にどのような仕様だったのでしょうか?

加藤:我々のマシンは、レーシングドライバー星野一義さんの“片輪走り”で有名な、グループAカテゴリーのマシンをコピーしたものでした。例えばロールバーは、グループAカーの図面を参考にして組みました。

スカイライン GT-R グループA仕様(R32)

我々は、ノーマルのR32 GT-Rには飽きるほど乗っていました。たぶん当時、我々が世界で一番乗っていたと思います。でも、ロールバーを組んだマシンには、全く乗ったことがない。素の状態から自分たちの手で組んだこともあって、両車の違いが明確に分かるわけです。もちろんプロですから、そのフィーリングもしっかり体で覚えています。そうこうしているうちに、R33 GT-Rのテストが始まるのですが、最初の試作車に乗って愕然としました。ボディがまるで“紙でできた箱”のように感じたのです。

我々はレースを通じて、ロールバーによるボディ補強の効果を体感していたので、その差を頭の中で市販車に落とし込めるようになっていました。R33の開発時は、設計陣に“ここを補強した”といわれても、その補強がない状態の挙動を想像できるくらいまでになっていましたし、仮に補強材を取り外した場合でも、R32からどの程度進化しているのか、判断できるようになっていました。

また、どんな補強が必要で、何が不要か、といったことも分かりましたね。一例を挙げれば、R33 GT-Rにはトランクルームに補強用のボードが付いていますが、あれはまさに、レースでの経験から生まれたパーツなんですよ。

ーー例えば、試作車の状態から、テストドライバーの意見で基本設計が覆る、なんてこともあるのでしょうか?

加藤:日産自動車の技術陣は、エンジン、モノコックシャーシ、フロントサスペンション…といった具合に、たくさんの引き出しを持っています。引き出しの中にないものをゼロから作ることは、5年、10年といったスパンでの時間が必要になります。ですから我々テストドライバーは、引き出しの中にあるものや技術を使ってクルマ作りをすることが大前提です。

我々の意見でモノコックから作り直す、といったことはさすがにありませんが、GT-Rは日産車の中で、最も自由に開発できるクルマでしょうね。なぜならGT-Rは、専用部品の開発が許されていますから。

ーーR32 GT-Rは、開発末期のみニュルでテストを行われたとのことでしたが、その後の第2世代GT-Rは、どのようなテストを実施されたのでしょうか?

加藤:個人的には、R33 GT-Rが一番走りこんだクルマだと思います。1988年にR32の試作車で初めてニュルを走った時のタイムは8分30〜40秒くらいでしたが、翌年の発表・試乗会では、8分20秒台までタイムを縮めることができました。元レーシングドライバーの方々が走り込み、最速タイムも彼らがマークしています。

スカイライン GT-R(R33)

現行のR35「GT-R」の考え方にも通じるのですが、当時、R32からR33への進化を速さで示すには、イコールコンディションで、誰でも走れるニュルでのタイムをアピールすることがベストである、との判断が下されたのです。ニュルで並み居る強豪と対峙してタイムを出す、と。ということで、日産自動車のエンジニアがシミュレーションしたところ、8分2秒台までならタイムを縮められる、というのです。なので「ニュルでGT-Rの開発をやらせてくれ」と経営陣に訴えたところ、応えは「ノー」でした。

経営陣からの回答は「8分2秒と7分59秒とでは3秒しか違わないが、お客さまの反応は全く違う。7分59秒台が出せるなら、やってもいい」というものでした。

8分20秒がR32 GT-Rの実力だとすると、21秒も短縮しなければいけないわけです。ニュルのコースは1周20.832km。つまり、1km当たり1秒縮めるという計算ですね。なので本当に、走って走って、を繰り返した日々でした。その結果、R33 GT-Rのキャッチコピーは「マイナス21秒ロマン」になりました(笑)。

ーー進化を重ねたR32、R33、R34という第2世代GT-R。エンジンは全モデルともRB26DETTが搭載されましたが、ボディはそれぞれで設計上の違いがあったのですか?

加藤:先日、モノコックまで分解されたR32を見る機会があったんですが、現代の考え方からいくと、驚くような部分も多々見受けられました。例えば、リアのクォーターウインドウまわりには、パネルに大きな穴が開いているのです。これがR34になると“サービスホール”と呼ばれる、パーツの着脱などに必要な穴しか開いていません。また、R32では室内とトランクの間にも大きな穴が開いていますが、R34ではその穴が補強板で閉じられています。R32の頃は、ボディ作りにおいてまだそういった発想がなかったのでしょうね。R33はその狭間で、構造面においても過渡期といった内容でした。

1990年の後半くらいから、ボディ設計の考え方が変わりつつありましたが、カルロス・ゴーンが社長に就任して以降、ドラスティックに変わりましたね。モノコックの作り方はR34の頃から変わりつつあったのですが、クルマ作りそのものが変わりました。GT-Rではありませんが、V35「スカイライン」では、V6エンジンをフロントの車軸よりも後方に配置するフロントミドシップレイアウトになりましたし、サスペンションからモノコックの作り方まで、ガラリと変わりました。

ーーR34 GT-Rについての思い出はありますか? R33は一部のファンから、ボディが大きくなったことに対して否定的な意見も聞かれましたが、R34では再び、小さくなりましたよね。

松本:R33と比べて、R34はホイールベースを55mm短縮しました。高速走行時の高い安定性は、ホイールベースの長いR33の長所ではありましたが、その分、曲がることについては、ちょっと不得意だったように思います。

R34 GT-Rでは、フロアの下に空力パーツを付けるなど、ニュルでの経験がかなり活かされたと思います。R34は空力のテストもかなり入念にやりました。その辺りは、後にR35 GT-Rの開発責任者になる水野和敏(※2)さんの考えが導入されたこともあったからだと思います。

※2/水野和敏(みずの・かずとし) 1952年、長野県生まれ。1972年、日産自動車に入社。車体設計やパッケージング設計を担当した後、1989年に日産自動車のモータースポーツ活動を担うニスモに出向。耐久レース用マシンの設計や、レースでのチーム監督などを担当。1992年には、デイトナ24時間耐久レースで優勝を飾る。翌1993年に日産自動車へ復帰。V35スカイラインやZ33「フェアレディZ」の車体設計を主導する。2003年、R35 GT-Rの開発責任者に就任。2012年、日産自動車を定年退職

ーーR34 GT-Rで、初めて本格的に空力性能に着目するようになったんですね?

加藤:水野さんは設計の取りまとめ役でしたが、ニスモに出向された際、グループCカテゴリーのレーシングカーを設計されていました。日産自動車に戻られてからは、車両計画という仕事に就かれていたんです。

車両計画とは「この次のクルマをどうするか?」ということを考える仕事ですが、第2世代のGT-RはR32以降、R33もR34もエンジンはRB26DETTで、ずっとキャリーオーバーでした。でも、GT-Rをさらに進化させるためには何か新しいものを導入しなければいけない、ということで、R34ではそれまで以上に、空力性能に着目したのです。日産自動車の社内で“ディフューザー”という言葉を初めて使ったのも、水野さんでしたね。

RB26DETT

ーー空力パーツの有無や形状による差というものは、テストドライバーの方には分かるものですか?

松本:ボディのアンダーディフューザーや、トランクリッド上のウイングも含めて、どのパーツを装着すると、どれくらい空力が効き、どの程度のダウンフォースが得られるか、というテストを、栃木のテストコースを中心に行いました。その時、250km/hくらいまでは試しましたね。

ーーテスト用の空力パーツは、何種類くらい用意されていたのですか?

松本:大きく分けると、フロントとリアのアンダーディフューザー、あとはウイング関連で、それこそ何パターンも試しました。例えば、フロントのリップスポイラーは“1個付けた時はどうなる?”、“違う場所に付けたらどうなる?”、“全部付けたらどうなる?”、“何も付けない場合はどうなる?”といった具合に、パーツごとの寄与率を入念にチェックしました。あとは“前後左右のバランスが良くなるのは、どの組み合わせの時か?”といったこともさんざん試しましたね。

ーー実際に空力パーツをテストされてみて、どのような印象を抱かれましたか?

松本:“安定した走り”と“速さ”は別物である、ということを体感しました。極端なことをいえば、何も付けていない状態が最も最高速は伸びたのです。でもそのクルマは、まっすぐ走りませんでしたけどね。

ーーテストドライバーの視点から見て、重視されたのは安定性ですか? それともスピードですか?

松本:我々はプロなので、どんな状態のクルマでも走れないということはないんです。でも、スタビリティの低いクルマを、日産自動車として世に出すわけにはいかない。ですから、最もバランスのいい組み合わせを探ることになりました。

ーースピードといえば、R34 GT-Rではギヤボックスがゲトラグ社製となり、段数も5速から6速に変わりました。これはどういった理由で選ばれたのでしょうか?

加藤:加速力はもちろん、高速クルージングや燃費を考えると、ギヤの段数は多い方がいい。もちろん、R32やR33よりも速くしたい、という思いもありました。

スペックこそ同じでしたが、R34のパワーは、実際にはR32やR33より出ていましたし、5速だとカバーしきれない速度域も出てきました。また、走行安定性を高めるために空力パーツも装着しました。そのパワーや空力を活かし切るためには、ギヤボックスを含め、トータル性能をアップさせる必要があったのです。ただしその頃、日産自動車の“引き出し”の中には6速ギヤボックスがなかったので、最適なものをゲドラグ社から調達した、というわけです。

ーー第2世代のGT-Rといえば、やはりニュルでのテストが象徴的でしたが、加藤さんが満足できるレベルで走れるようになったのは、いつ頃からですか?

加藤:1992年3月に、日産自動車も公認している社外の訓練“ウェーバートレーニング”を受けました。これを受けると「インダストリープール(※3)でニュルを走ってもいいですよ」というお墨付きをもらえるんです。そして、1993年8月、初めてR33でニュルを走っています。R33は1995年1月の発表でしたから、その2年前にはニュルでのテストを始めているのですが、R33ではとにかく、ニュルを走りまくりましたね。

自分が一番“好きなようにできた”クルマでしたから、R33には格段の思い入れがあります。今も自分の愛車として乗っているくらいですしね。

※3/インダストリープールニュルブルクリンクにおける、自動車メーカーやタイヤメーカーなどによる連合。コースを占有してテストや車両開発を行う

ーー松本さんは、GT-Rから離れられていた時、それこそ、マーチもプレジデントも見なければならない頃に、R33のニュルでのテストの様子を聞かれて、どのような思いを抱かれていましたか?

松本:正直、ニュルでの話をうらやましく思ったこともありました。でも、当時やっていた競争力分析という仕事が、実は今の商品性実験という仕事のベースになっているところもあるので、それはそれで貴重な経験をさせてもらえたと思っています。振り返れば、810型「ブルーバード」の頃から開発プロジェクトに携わっていたので、そこから一旦離れ、日産自動車の上から下まですべての車種を見る機会を得られたというのは、いい経験だったと思いますね。

ーーいつ頃、GT-Rのプロジェクトに呼び戻されたのですか?

松本:Z34 フェアレディZと、R34 GT-Rは“スポーツスペシャリティ”というジャンルでまとめられていたのですが、そこのテストに参加した、という感じでしょうか。ただその間も、プライベートではレースを続けていましたけどね(笑)。

フェアレディZ(Z34)

ーーいろんなクルマに触れられたことが、フェアレディZやR34、R35 GT-Rの開発に活きた、ということはありますか?

松本:現在、私は商品性評価という仕事をしています。クルマを全部、隅から隅まで見るというのがその内容ですが、例えばいろいろなモノ、パーツの形状なども評価を行います。Z33やR34のシフトノブも、いろいろ検討して作った形状なんです。シフト方向(縦)にはガツンと手応えがあるような硬さを持たせつつ、セレクト方向(左右)には柔らかいタッチで…、といった具合に、作り込んでいるのです。すべて、機能や性能に裏づけされたデザイン、というわけです。

加藤:松本は、総合評価をやる前と後とでは、明らかにいうことが変わりましたね。腕が上がった、落ちたではなく、表現力が変わった、という感じです。

松本:すべてのクルマの、すべての部品には、それぞれ役割があるんです。それをすべて語れないといけないな、と競争力分析をやってみて思いましたね。「このパーツはなぜ付いているのか?」、「なぜこんなカタチをしているのか?」と聞かれれば、瞬間的に「こういう理由があるからです」、「こういった意図があって採用された形状です」と応えられなければいけない。少なくとも、デザインされているものは、何らかの機能がなければダメだと思うのです。(Part.3に続く)

(文/村田尚之 写真/村田尚之、日産自動車)

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